2010年04月02日

【米:第7日目の3 2009/0930】キャピトル・リミテッド篇4:通勤鉄道MARCについて/なかなか魅力的なHARPERS FERRYの町とか駅舎とかトンネルとか。

 アメリカの鉄道は殆どが「石勝線(※)」である、という言い方は乱暴でしょうか?
 「普通列車」がほぼ存在せず、急行・特急に相当する中距離・長距離・超長距離列車のみが存在し、異様に長い駅間を結んで行く、と。
 で、その立派な列車は各駅に停車、急行料金・特急料金の概念もほぼ消滅していると。

※:1980年の開通当初から全列車が優等列車。区間利用で特急料金免除の特例ありの特殊線区。但し、1〜2時間ごとに特急の走る石勝線を、1日1本当たり前のアムトラックに例えるのは無茶かもしれませんが。

 例外は都市近郊(と北東回廊)。LAのメトロリンク、SFのカルトレイン、シカゴのメトラなどの通勤列車は「普通列車・普通電車」に該当しますから。問題はそのサービスエリアがどれほど遠くまで達しているかということでしょう。
 ワシントンDCにもマーク(MARC)という通勤鉄道があり、
http://mta.maryland.gov/services/marc/
「キャピトル・リミテッド」の走るCSX線(旧B&O)線にも通勤列車の運転があります。ワシントンDCからMARTINSBURGまでの約120km(東海道線なら東京〜三島)を2時間かけて! ちなみに「キャピトル・リミテッド」でもこの区間には1時間40分も掛かっています。

 問題は本数とダイヤ。

 時刻表を見ますと、MARTINSBURG発は朝5:25と6:30。ワシントンDC発MARTINSBURG行は夕16:55・17:40・19:15の僅か2.5往復!(本数が上下あわないのは回送か、併結か?) 早朝に郊外を出て、夕方に戻ってくる便のみ。
 そして、土日は運休です。

 まぁアメリカで2時間かけて郊外から鉄道通勤というのは相当に特殊なケースなんだろうなぁと推測は付きますし、そのために列車走らせているだけでも「奉仕」という意味でのサービスなんだろうなぁとも。ただ、物珍しさで乗る分にはちょっとばかり敷居が高いです(笑)。
 ちなみに運賃は片道10ドル丁度。JR(本州の幹線)で2200円の距離ですから激安ではありますが。
 

 そんなわけで、一応は「通勤圏」のMARTINSBURGに近づきました。

 1866年築という、歴史ある円形機関庫。扇形では無く円形、真ん中にターンテーブルがあった? 機関車はいわゆる4-4-0じゃないと格納不可でしょうね。

 駅舎は撮り逃してしまいました。
 

 MARTINSBURG〜HARPERS FERRY間の眺め。ポトマック川沿い。
 まぁ中央本線なら大月よりもずっと先に相当するところですからね。


 次のHARPERS FERRYまでは僅か25分。駅前の要素、この辺りは大変に趣ある集落。観光客も多そうでした。駐車場は広々。通勤客のライド&パークと週末の観光客用を兼ねているのでしょう。


 古い荷物車が再利用されています。集落へは階段が近道?


 駅舎は木造で、1894年築! 塔屋は2006年に復元されたもの。
 綺麗な駅なのですが無人駅。そして列車はアムトラックも含めて3.5往復のみ。週末にワシントンDCからの観光に便利なダイヤも組めば利用も望めそうなものですが……。
(キャピトル・リミテッドのダイヤもワシントンDC16:05発でここには17:16着。ワシントンDCへの帰りは11:30発……。鉄道での日帰りは一寸無理。ただ、HARPERS FERRYには幾つか宿泊施設もあるようなので「泊まりがけ」なら悪くないのかも)

 調べてみるとここは南北戦争の激戦地で有名な場所でもあるんですね。
 今は穏やかな町ですが……。


 駅舎に面していない「2番線」側の待合室。かなり傾いでますが……大丈夫?


 最後尾より駅舎の全景を収めることが出来ました。


 すぐにポトマック川を渡る


 左手には合流してくる別の線が!


 合流! 左手の路線はレールの光り方からして「支線」「専用線」の類、ましてや「廃線」「旧線」でないのは自明。地図で追ってみると……ずっと先でどこかの本線系に繋がっているようです。


 トンネル内で合流。おかげで不思議な形状のトンネルポータルになっています。

http://en.wikipedia.org/wiki/File:Columbian_(B%26O)_train.jpg
 お勧め、1949年にこの地点で撮影されたB&Oの列車「コロンビアン」の写真。トンネルポータルは外から見る分には普通の形状ですね。

 
 このトンネル内で合流(分岐)します。渡り線はないのでこの辺は複線ではなく双単線として機能しているはず……。

 最後にもう一枚お勧め。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%95%E3%82%A1%E3%82%A4%E3%83%AB:Harper%27s_Ferry_seen_from_Maryland_side_of_Potomac_River.jpg
 HARPERS FERRYの俯瞰写真。鉄道の分岐が良くわかります。駅前の「荷物車」も線路が繋がっていたのかと推測出来る地形です。
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posted by 西方快車 at 19:12| Comment(1) | 2009 北米 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年04月01日

【米:第7日目の2 2009/0930】キャピトル・リミテッド篇3:アメリカ貨車あれこれ

 景色とか風情のある路線ではあるのですが、突っ込み入れるとしたら首都と経済首都?結ぶ幹線がこの程度……というツッコミも入れられるワケです。日本で云えば東海道本線にあたるラインなのに……。
 シカゴ〜DC/NYって鉄道全盛期(1930年代)に電化しようとは考えなかったのでしょうか?


 2時間ぶりの停車駅、CUMBERLAND駅。
 街並みは風情のある街なのですが、駅はショボいコンクリ駅舎。日本の国鉄時代っぽい無機的なところが逆に味があるというか無いというか。ちなみに無人。


 10分ほど停車するので外へ。雨は上がっていました。


 発車時に最後尾より。


 ここらの「大家」CSXの貨物列車。


 ひたすら車運車が続く編成。車運車を「有蓋」にするのは積荷保護の観点で有益。ちなみに日本のク5000での輸送はシートを積荷1台ごとにかけていたのでその作業とシート管理が大変だったとか。
 TTXは貨車リース会社。


 1999年に解体されたコンレールの表示が残る貨車。
 コンレール(Consolidated Rail Corporation)は1974年に経営破綻した幾つかの鉄道会社を「国有化(公社化)」したもので、強引に意訳すれば「アメリカ国鉄(貨物・インフラ部門)」。万年赤字のアムトラックと違い、こちらは黒字化に成功し、再民営化された由。


 最後尾。このタイプの貨車には3段積みと2段積みがありますが、これは2段積みタイプのみの編成(端から自走で積みこむので、2段と3段の混成はできない)。
 

 暫く山の中を走ると、今度は信号場?へ。


 うねうねと、長大に。
 日本では見慣れぬコイル・カーの車列。用途は鉄鋼コイル輸送用で、日本の過去形式だとトキ1000トキ21500トキ23900ワキ9000辺りの仲間。ただ日本や欧州の類似車が開閉屋根なのに対し、アメリカでは屋根をクレーンで外して荷役するようです。


 重量物運ぶゆえに台枠が頑丈そうなのも印象的。
 

 信号場かと思ったらちょっとした操車場でした。停泊する貨物列車は4重連。
 右手に見えるコンレール表記の残る有蓋車は背高の特殊車? 妻面を白く塗ってあるのは背高車を識別するため?


 おそらくは事業用のカブースと、お馴染みカバードホッパー車。手前のゴンドラ・カー(無蓋車)は相当に酷使されてますが現役なのか旧車なのか? また、無蓋車と云ってもカーダンパー荷役を前提としているのか側面は固定でアオリ戸にはなっていないようです。


 操車場の片隅の駅舎? かつて旅客扱いもあったのでしょうか?

posted by 西方快車 at 19:30| Comment(0) | 2009 北米 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年03月30日

【米:第7日目の1 2009/0930】キャピトル・リミテッド篇2:列車の概要とか。改装されたラウンジ風食堂車。東部唯一の「ドームカー」の名残。

 「キャピトル・リミテッド」シカゴ〜ワシントンDC間は所要17時間程度で1泊2日。距離にして1222km。
 ちなみに「北斗星/カシオペア」は上野〜札幌間を所要約16時間で1214kmですから、かなり類似する存在でしょうか。まぁなんども繰り返し書くように、アムトラックは座席車付きで深夜停車も多いので「八甲田/はまなす」+「北斗星」と言ったほうが喩えとしては正確ですが。
 日本で「北斗星」乗るのはさぁ長旅だ……という感じがするものですけど、既に「エンパイア・ビルダー」の2泊3日こなした後だと「たいした距離じゃないや」と感覚が麻痺するのはなんとも(笑)。

 なんであれ、夜行列車としてはそこそこ「体験」しやすい距離・時間だと思います。車両がスーパーライナーで食堂・ラウンジ揃ってますから大陸横断の超長距離同様の車両・設備というのも好ポイント。

 さて、ちょっと歴史的な話を。
 今は1往復の「鉄道首都」と「連邦首都」を結ぶ列車というのは昔はもっともっと本数あったはず。
 1960年代なら、ペンシルバニア鉄道(PRR)の「ブロードウェイ・リミテッド」、ボルティモア&オハイオ鉄道(B&O)の「コロンビアン」「キャピトル・リミテッド」「ワシントン・シカゴエクスプレス」が有名なところ。寝台車のみ・或いは寝台車主体の特別な列車だけでこの状態でした……。

 しかし、1971年の「公営化」を乗り越えられたのは「ブロードウェイ・リミテッド」のみ(他にあったら何方かご教示を!)。この著名な列車も1995年に廃止されてしまいました(但しワシントンDC編成はもっと早い時期に廃止されてた模様。少なくとも1987年まではDC編成とNY編成が混成でしたが)。
 
 今の「キャピトル・リミテッド」は1981年に旧B&Oルート経由の列車が復活したものです。「復活」の理由が調べてもわからないのですが……。ブロードウェイ・リミテッド(ワシントンDC編成)廃止の代替という感じでも無いですし。
 ちなみにB&Oは、1963年には既にチェサピーク・アンド・オハイオ鉄道(C&O)に吸収され、1971年に旅客輸送全面廃止。1986年にはCSXトランスポーテーションとなり会社が消滅してしまいました。

 話を「キャピトル・リミテッド」に戻せば、1960年代には東部の鉄道では珍しいドームカーを付けていました。シカゴ以西と違って車両限界がシビアな(勿論、欧州に比べりゃそれでも大きい)東部の鉄道でこの種の車を導入したのはB&Oの2両とC&Oの6両のみです。何れも屋根の低い特製のドームカーでした。

http://www.trainweb.org/web_lurker/BO/
 B&Oのドームカー(ドーム・コーチ)。形式図へのリンクあり。
http://en.wikipedia.org/wiki/Capitol_Limited_(B%26O_train)
 Capitol_Limited(wikipedia)。ドームカー車内写真やら食堂車メニューやら貴重な資料多し!

 今のB&Oルートは車両限界が西部並となり、ダブルスタックカーにスーパーライナー編成の運用も可能になっています。現「キャピトル・リミテッド」のスーパーライナーラウンジはB&Oドームカーの名残なのかもしれません。

 取り敢えず、現状の編成は以下の通り。

←ワシントンDC                     →シカゴ
機関車−機関車−荷物車−従業員寝台−寝台−寝台−食堂−ラウンジ−座席−座席

 8両編成中、運賃収入のある車は僅か4両という優雅さというか、大味っぷり! 日本の「民営事業」だったら間違いなく廃止されてるでしょうね……。
 
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 深夜にクリーブランド、ピッツバーグというそこそこの大都市に停車しているはず。結構客の入れ替わりもあったような気がします。

 でも目が覚めて気がついたのは7:09発のConnellsville駅。

 小さな待合室のみの無人駅。


 最後尾より眺める。
 さて、ここらから川……渓流沿いとなり、景色が良くなってきます!

 身支度してラウンジ車へ。
 雨の展望車というのも案外趣のあるものです。天窓流れる水滴が迫力。
 先に「エンパイア・ビルダー」でやたら乾いた眺めを目にした後だけに「湿り」に飢えていたのかも。


 流石に空いています。時間が経つに連れ、だんだんソファもうまってきましたが……。

 8時前に隣の食堂車を覗き、朝食予約出来るか尋ねたところ、空いてるのですぐ!とのこと。
 この食堂車が近年に大改装したのか、面白い車でした。


 車端から中央を見たところ。中央部にカウンターあり。


 中央から車端をみたところ。コの字ソファーとテーブル席が交互配置。
 この列車ではラウンジ車1階の売店があるので使っていませんでしたが、売店の機能もあり、その気になれば食堂とラウンジ車を1両で済ませてしまえそうです。


 食堂として営業に供しているのは残りの2/3のセクションのみ。こちらもテーブル席とソファ席の交互配置。 食堂車を何度も何度も利用する長旅だと、こんな車に当たるのは気分が変わって嬉しいものです。まぁメニューは相変わらずの全土共通のものですが。

 通されたのは幸いにも?ソファ席の方でした。相席の方は寝台車から。座席車客の食堂車利用率はあんまり高くなさそうです(価格は高くないのに)。相席者との話題は「ロスアンゼルスからシアトル通って乗り通してきた」で済んでしまいます(笑)。普通のアメリカ人はやらない乗車パターンですから。


 「お馴染み」のスクランブルエッグとビスケット、ジュースとコーヒーで6ドル。
 食器はプラ製使い捨てですが、テーブルクロスは布製。

 サービスよく、コーヒー何杯かお代わりもらって渓流添いの優しい景色眺めつつ、やはり食事……特に朝食は楽しみの一つでした。


 食後は座席に戻らず、ラウンジに居座ってしまいました。
 朝食とりながら眺めたのもこんな景色。


 前方を眺める。こんな区間をまったりゆっくりと。癒し系。


 貨物列車の追い抜き。巨大な自動車輸送車。


 オーバークロスする謎の廃線?


 派手派手なベイウィンドウカブース(保線用)。


 山間の風情ある街並みを眺めつつ。


 ラウンジ車もそこそこ賑わってきました。



 見事な紅葉!


 渓流が真下に迫る……。迫力とは違いますが、日本の鉄道景色でここまで自然への距離が近いところがあったかどうか考え込んでしまいました。
 とか書いてたらなんとなく叡電思い出しました。デオ900「きらら」の窓配置とか座席配置、あと特別料金不要なのに設備が太っ腹なのもどこか共通してます(笑)。(注:アムトラックには急行料金・特急料金の概念は無い! 長距離旅客輸送とサバーバンを比較する無茶は承知ですので念のため)


 山の中を行く。
 
 「キャピトル・リミテッド」の日本での紹介のされ方というと、シカゴとワシントンDC結ぶビジネスライクな路線・列車に過ぎない、景色は期待するな……という感じのものが多いような気がします。
 思いっきり異を唱えたいですね!! そりゃ確かにアメリカといってイメージされるようなワイルドな眺めはありませんが、そのかわりに優しい景色が間近に迫る別の魅力があるのですから。

 このルートに、かつて「東部ではほぼ唯一」のドームカーが運用されていた意味は大きいと。景色が売り物になるからこその「展望車」だったのですし。
posted by 西方快車 at 22:08| Comment(0) | 2009 北米 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年03月25日

【米:第6日目の7 2009/0929】キャピトル・リミテッド篇1:「鉄道首都」シカゴ。ユニオンステーションにて。「鉄引力」強し!

 時間の感覚って旅行の性格とか期間によって変わってくるもの。2時間半の待ち合わせというのは日本だと、特に18きっぷでの普通電車乗継旅だと悠長に過ぎるものです(1時間なら食事して買出ししてちょうど良い感じ。30分だと買い出しには十分……)。
 でも、2泊3日乗って、すぐに1泊2日乗りたす分にはどんなものやら。
 ちょっと駅の外までいく気分にはなれませんでした。それに「鉄道首都」は旅行の後半で戻ってくる場所。
 ここは、後のお楽しみです。
 

 降車口から出口への案内に従うと、有名な大待合室に出ます。
 よく云われるよう、実質的に待合室というよりは「ホール」として機能しています。文化財的意義のためか、はたまた広告価値がないのか? ここも広告は皆無、案内の類も控えめです。
 なお、通勤列車メトラが多数発着していますので駅規模と現実の昇降客数が釣りあってない……ということはありません。


 問答無用の広大な空間。
 よく云えば広々、悪く云えば虚ろな感じはします(ちなみに16:45。そろそろ夕ラッシュなのに)。入口出口がたくさんあるため、動線がうまく分散されてるのもありますが。

 ただ、シカゴユニオンは流石に「駅ナカ」は充実していました。著名ファーストフードは全て揃うフードコートあり、カフェに売店あり。なお、今回は気がつきませんでしたが駅の外には一般の商店(コンビニ・ドラックストア等)もありました。
 なんであれ、これまで見てきたアメリカの駅よりはずっと便利で賑わってはいます。フードコート冷やかすのもなかなか楽しい。先の待合室と違ってこっちは通勤客で賑わっています。

 フードコート一巡して、アムトラック待合室を軽く覗いて……先の待合室付近に戻ってくると雰囲気の良いバーをみかけました。日本ではバーは無縁な私なので、入りにくさを感じましたが……入り口の「本日の日替わり企画。ドメスティックビール2.5ドル」とかいうのを見て思い切って入店。
 
 こんなところ。
 
 気構える必要はありませんでした。要は「居酒屋」です。「ど、どめすてぃっくびあ」「? バドワイザー?」「いえす」とか云えば2ドル50セントで美味しい生ビールが飲めると(苦笑)。
 

 ありがたい事にデリも併設なので食事もできます。高いレストラン以外で「呑みながら食事」というのはアメリカでは難しいような気がしますので、有り難い限り(フードコートにはアルコール無いこと多し)。


 この日の昼兼晩飯。8ドル50セントでメインの豚肉とたっぷりの付け合せ。美味しかったですよ(但しアメリカ基準)。歩きまわって少し汗かいてたのと、列車内禁酒の辛さからの反動でビールは計3杯。

 あとは1時間ほど暇つぶし。
 先のフードコートのマクドナルドで夜食の買い出ししたり。マックは日本とは微妙に違います……。持ち帰りの飲み物は袋に入れてくれないので要注意(その場で飲んでしまいました)。クオーターパウンダーダブルチーズのセットが確か7.5ドルで日本同等。サイドメニューのチキンラップは1ドル位で安いと思いましたが。


 たまたま改札が開いてたメトラのホームで1枚。


 アムトラック待合室へ。


 大待合室と違って広くも豪華でもない空間。ただ床は安物ながら絨毯で冷暖房完備ですから、実用本位の設備なのでしょうけど。
 通勤列車の客と中長距離の客を分離する役目もあります。


 当然ですが、さまざまな人種・宗教の客層が列車を待ちます(白人黒人半々くらい。東洋人は少ない)。ですが、アーミッシュの男女の一群が居たのはさすがに驚かされました。都会に汽車で出てくることもあるのですね……。

 発車20分くらい前には自分も「キャピトル・リミテッド」の列に付きます。事前の座席指定はせず良い席は早い者勝ちですから、ちょっと意識する必要はあるのです(定員制ではあるので座れないことはありえないのですが)。
 出発10分ほど前にゲートが開き改札開始。ホームへ、どたどたと。



 !!!!
(今日は3回目。なんという鉄引力!)

 向かいのホームに止まっていたのは、今日は3回目に見かける「プライベート・カー」。
 元ATSF(サンタフェ鉄道)の56号(ビジネス・カー。社用車)で、アムトラックの登録番号は800156。1923年製造の古典車両が「現役」というのは言葉も出ません。
 所有者の情報が得られませんでした。貸切用車両のリストにもありませんでしたので(ほぼ同型の車、ATSF#33はありましたが)、本当に個人の所有車の可能性もあります。
 もし、時間とわずかの勇気があれば車内のオーナー?に挨拶というか「愛車」を褒めるだけ褒め倒して、車内を1枚撮らせてもらうくらいのことは出来たかも……(21世紀の今日、個人で鉄道車両所有する金持ちがレールファンで無いわけはないでしょう……たぶん)。
 まぁ勇気以前に時間がなかったのですけど。

 左にちらりと見えるのが乗車する「キャピトル・リミテッド」。東部に向かうのに二階建てのスーパーライナーとは知らず、こちらはこちらで驚きでした。


 ATSF#56のデッキをアップで。
 オーナー?が座ってますね。アメリカの鉄道伝統色のオリーブグリーンは不思議な色調であり、中国やロシアのいわゆる「コミュニストグリーン」とも違った色です。


 連結されているのはホライズンタイプのシングルレベル客車。19:00発の307レ「Lincoln Service」でしょうか? セントルイス0:30着の中距離便。確証はありませんけど。


 さて。
 30レ「キャピトル・リミテッド」も座席車を一番後ろにした編成。
 この地点では、アメリカの長距離列車が今でも「終点で編成ごと方向を変える」ことを知りませんでした。
 3度目になるスーパーライナーの階段よじ登り、席に荷物置いて一段落。客車自体は「お馴染み」ですが、みたび驚いたのは窓際にコンセントが設けられていたこと! これで電話もカメラもゆっくり充電出来るというもの。
 込み具合は……一人客が相席にならなくて済む程度、です。


 何本か先のホームにも同じくスーパーライナーが停車中。


 なんと「キャピトル・リミテッド」と同時発車! 時刻表をみても該当列車はないため、シカゴに着いた列車の回送でしょうか?


 夕方の街を眺めつつ。


 車庫? そろそろ写真も限界です。


 最後尾に出て1枚。
 シカゴを出て1時間ほどでの撮影ですが、かなり複々線区間が続いています。


 夜食。クォーターパウンダーダブルチーズ。日本で同じもの食べたわけではないので正確に比較できず。まぁ「安心」の味ではありますが。

 21時過ぎにはもう寝かけてました。長時間停車があるわけでもなく、窓の外は真っ暗だわ。なにより座席車5泊目ですから……。


 22:33発のWaterloo駅。小さな無人駅。
 「キャピトル・リミテッド」も他の長距離列車同様、深夜にもほぼ1時間ごとに停車して客を拾ったり降ろしたりします。
 この辺の路線はシカゴ〜DCの「キャピトル・リミテッド」、シカゴ〜NYの「レイクシェア・リミテッド」の1日2往復体制。ただ、どちらも時刻が偏っててお世辞にも便利ではありませんが。
posted by 西方快車 at 23:59| Comment(0) | 2009 北米 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年03月20日

【米:第6日目の6 2009/0929】エンパイア・ビルダー篇12:ミルウォーキー駅で見かけたNYC風プライベートカー/ついに「鉄道首都」シカゴへ到着。

 Colombusからミルウォーキーまでも1時間強。寝てたかなんかで記憶も写真もありません……。
 

 ミルウォーキー駅近くで。
 やはり線の細い印象のアーチ橋。


 ミルウォーキー駅。近代駅舎で面白くも何とも無い……とこの地点では思ってました(笑)。
 アムトラックとグレイハウンドの合同ターミナルって意外と少ないです(客層も違うので間違いじゃないかも……)


 !!

 セントポールに続き、ここでも構内にプライベートカーが待機していました。
 幸いにも20分停車です! タバコのために降りる客たちに混じってホームへ。


 オープンデッキの展望車。他車種からの改造車と推測します。
 カラーリングはNYC……ニューヨークセントラル鉄道風。やはり伝説の鉄道会社なのでしょう。


 もう1両はドームカー。この車の車歴をなんとか調べました。

http://www.trainweb.org/web_lurker/UP/
 UP 7003 - ["Challenger"-12/54], Auto Train 703 (6/72), James E Strates Shows (12/81), private party (1982), C P Huntington chapter NRHS (1982) (800377) "Sandstone Falls" (not applied) car was renumbered UP 7003 then to HUNX 7003 during 1993 due to a dispute with the UP. Car sold 5/2001 to Charter Wire Milwaukee WS for their business train. Rebuilt by Avalon Rail as "Charter Club".


 1954年製。元ユニオン・パシフィック鉄道のドーム座席車でしたが、転売を繰り返し2001年より現状に収まっている模様。現オーナーによって寝台車に改造されたとも。

 「Charter」とありますが、チャーター用というわけではなく、
 「Charter Wire Milwaukee」
http://www.charterwire.com/
 という鋼線会社の「社用車(BusinessCar)」です。


 余談ですが、NYCにはドームカーはありません。東部の鉄道は車両限界が小さく、ドームカーの運用は困難だったのです(除:チェシーとB&O。前者は屋根高さを抑えた特製のドームカーを、後者はワシントンへの車両限界の大きい路線で使用)。ただ、渋いカラーリングはいい趣味で、この車に似合っています。


 そして、同じ線路にもう1両が。
 やはりスムースサイド客車から改造したものと思われます。「SILVER FOOT」との名称表記がありましたが、同名の企業のやはり社用車? 詳細不明でした。


 4灯のヘッドライト?が賑やか。派手なカラーリングも悪くありません。
 地上から電力?の供給を受けています。

 デッキ部分は昔の客車の常で、裏面に斜めの手すりのついた塞ぎ板があります。




 駅構内。アメリカで屋根付きの駅は珍しいようです(ニューヨークやシカゴのような大規模地下駅は兎も角)。


 駅をでて、ミルウォーキーの市街と運河を眺める。

 ここから終点シカゴまでは2時間弱。また、ここからシカゴまではアムトラックの中距離列車「HIAWATHA SERVICE」が一日7往復で結んでいます。ここからの小駅は「HIAWATHA SERVICE」に任せ、エンパイア・ビルダーは幾つかの駅を通過する由。


 やはり、線の細ーいアーチ橋。
 手前には気合の入った?古工場。


 古そうな倉庫? ロシア訪問時の写真に混ぜておけば区別がつかない自信があります(笑)。


 巨大サイロに、手前の廃墟。そして中程には可動橋。


 可動橋が上がっているところ。かなり近代的なタイプです。
 遮断機を下げ、車を抑制するようになっています。また、橋の路面部分が「メッシュ」になっていて軽量化されているのも印象的。
 日本では「数えなきゃいけないほど珍しい」現役可動橋もアメリカでは至極当たり前のものでした。


 最後の停車駅。Glenview駅。古風な駅舎に見えますが、1995年築とか。
 アメリカ人が鉄道駅に求めている「理想」が分かるような気がします。ここはメトラ(METRA。シカゴの近郊鉄道)との共用駅。

 また、ここからHostRailroadがカナディアン・パシフィック鉄道からメトラに代わります。日本で例えれば、長距離列車が「○○近郊区間」(国電区間)に入るような感覚です。とはいえメトラも2線除けば(サウスショア線と、イリノイセントラル線)非電化でディーゼル機関車牽引ばかりなので国電という表現は適切なのかどうか……。此処からはメトラだけの小駅も続きます。


 Glenviewを出てすぐ、度肝を抜く平面交差。3線と複線の大規模交差。
 平面交差はアメリカでは珍しくないようですが、旅客列車がどうどうと通過するところは流石に珍しいようで。


 郊外住宅が並ぶ。


 いよいよ、シカゴのビル群が見えてきました。
 シアトル出て以来、最初で最後の大都市!

 メトラの車両基地横を通る。ここも広大なものです。


 ディーゼル機関車が二種類確認できます。客車は全てステンレス製プッシュプル・ギャラリーカー。乗車の機会は……ずっと後になりますね。「鉄道首都」シカゴは後のお楽しみ♪


 事業用のカブース。本線用と違ってベイウィンドウもキューポラも無く、そして小柄。砂利積みのホッパー車に繋がっていました。


 また、別のタイプの機関車。


 操重車。事故復旧用には小さめなので、他用途でしょうか? このサイズであの大きな二階客車を持ち上げられるとはとうてい思えませんので。


 メトラの複々線と、アムトラック用?の複線の計6線区間。


 シカゴ・ユニオン駅近くでは線路が複雑に・立体的に入り組んでいます。しかも、大規模に。


 ユニオンステーションに入る直前の踏切。東京とか上野の手前に踏切があると思うと変な感じですね。小田急新宿手前の踏切といえばそんな感じなのかも。
 奥には「L」(高架電車)の高いガードも見えます。


 大きくカーブして、巨大なユニオンステーションに進入。
 配線はなかなか複雑です。


 地下? 或いは人工路盤の下なのか? 何線もあるプラットホームも見えてきました。


 駅規模の割にホーム幅が狭いのは気がかり。
 

 到着。降車。
 「エンパイア・ビルダー」2泊3日の旅の終わり(その前には「コースト・スターライト」の2泊3日!)。
 とはいえ、ここで「終わり」ではありません。数時間後には「キャピタル・リミテッド」でワシントンDCを目指すのです。あと一晩と780マイル!

 みな出口方面へぞろぞろ。ごろごろ。


 ポートランドから牽いてきた77号機。


 シカゴ・ユニオン駅は南北のブロックがエの字型に相対し、それぞれが頭端式の大駅になっています。真ん中のエの字の縦棒部分に駅舎・駅設備があると。
 ただし、何本かの線路は南北のブロック間を接続しています。写真は連絡線に入るメトラの列車。


 駅そのものはアムトラックの管理だそうですが、圧倒的に多いのはメトラの近郊列車です。


 壮観!
 阪急の梅田を小汚くそして大規模にして、「きたぐに」辺りが乗り入れたらこんな感じでしょうか?

 「きたぐに」……もとい「エンパイア・ビルダー」は40分ほど遅延(先の「コースト・スターライト」の8時間遅れにくれべりゃ定時運転のレベル!)。18時50分発の「キャピトル・リミテッド」までの待ち時間は約2時間半ほど。
 余裕はありやなしや? 駅は大規模!
posted by 西方快車 at 14:17| Comment(0) | 2009 北米 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

2010年03月17日

【米:第6日目の5 2009/0929】エンパイア・ビルダー篇11:続:貨車ハント。微妙に珍車もあり?

 
 LA CROSSEを出てしばらくすると、また小さなヤードが見えてきました。
 シリンドリカル・カバード・ホッパーも真っ黒塗装は不思議な感じがします。日本の感覚的には「貨車=黒」なんですけど、でも日本でもカバードホッパーで黒塗りは少数派でしたしね。
 積荷は何? 温度上昇にシビアな穀物以外と推測しますが。


 SooLine鉄道の表記と、カナディアン・パシフィック鉄道の表記が混在している車。車籍は子会社SOOに、所有は親会社CPということでしょうか。


 クローズドではない、屋根なしのホッパー車……ヲアカー(砿石車)は意外と見かけませんでした。
 石炭とか石灰石を運ぶ車なのか、事業用のバラスト積みなのか?
 あと、端部を黄色?に塗っている理由が気になります。
(中国でも石炭車は同様に端を黄色に塗っていました。関連はありやなしや?)


 会社ロゴと番号・報告記号表記が右端の車と、左端の車。
 左端に書いた車が多数派で、右側表記は少数派です。
 「CP RAIL」の表記は1996年までのものと聞きましたが、案外残っています。
(まぁ随分前に無くなった筈の、BNのロゴマークとかカラーリングが平気で残ってるのがアメリカの貨車のすごいとこですが) 


 カバードホッパーの中でも「ACFセンターフロー」というタイプだそうです。
 4ベイの大きなタイプ。


 これも同種の車ですが、微妙に車体形状が違います。


 車端部の形状がまた違う車。
 側梁部の警戒塗装(赤黄の帯)が良いアクセント。アメリカではヤードでの解結が今も当たり前に行われていますので、この種の警戒塗装は作業上必要なのでしょうか?


 全長の短い、可愛らしいホッパー車。
 WWの表記もお洒落な感じがします。

 「Winchester_and_Western_Railroad」ショートラインという小規模鉄道事業者のようで、所有貨車数もたぶん少ないはず……? 日本で云えば「某臨海鉄道の直通社車」のようなもの? その意味では珍車のはず……。


 リブサイドカバードホッパー。これもいい加減お馴染みですが。
 台枠の省略されっぷりが分かります(台車上の中梁しか、台枠と言えるものが見当たらない)。

 ところで。
 同じ積荷にセンターフローとリブサイドという強烈な形状違いがある……というと、日本のホキ6900形式のメーカー違いによる差異を思い出したり(以下リンク先、吉岡心平氏の貨車ホームページへ)。
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/121_pfc-special1/pfs007_hoki6900.htm
 ホキ6900。富士重工製。センターフロー系。
http://3.pro.tok2.com/~shimpei/0001/127_pfc-special7/pfs331_hoki6905.htm
 ホキ6905。川崎重工製。リブサイド系の角形。あ、リブはないですね。でもホッパ下部が剥き出しの造りはリブサイド系の仲間と云えます。

 カーボンブラック専用のホキ6900は、日本のホッパ車として最大容量を誇りました。そのため何処か日本離れしたボリューム感があります。アメリカの穀物用カバードホッパー車を見ると、用途が同じホキ2200あたりより、寧ろこちらが思い出されてしまうのです。




 アメリカには粉モノをタンク車輸送する習慣がないようで、タンク車はホッパ車にくらべて圧倒的に少数派です。しかも大スケールのものは見かけませんでした。石油やガソリンの輸送という需要はある筈なのに……(パイプライン輸送でも普及してるとか?)。

 この車は真ん中が垂れ下がった形状が特徴的です。多分、粘性のある積荷を降ろしやすくする為でしょう。
 日本では極小数にみられた形状ですが、アメリカでは珍しくないようであちこちで見かけました。
(逆に全く見なかったのは、日本の石油系タンク車のような異径胴です)

 最後におまけ……というより自分用メモ。

 報告記号について
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E5%A0%B1%E5%91%8A%E8%A8%98%E5%8F%B7
 報告記号一覧
http://en.wikipedia.org/wiki/Category:Lists_of_AAR_reporting_marks
 膨大な数があります(使われていないものも多いのでしょうが……)。


 あとは暫く、内陸の平凡な?景色をゆきます……。
 La Crosseの小ヤード通り過ぎてからなんと2時間くらい写真撮ってないので、「撮るに足らない」だったのでしょう(或いは寝てたか?)。無人駅に3回程停車しているのですが、とくに印象に残らず……。

 そして久々の有人駅、Colombusが近づいてきました。

 線路に向けて、ハロウィンの飾り付けをした民家。
 1日1本の旅客列車のお客さんに……というより、貨物列車の機関士に向けたものかも知れません。どちらにしても心温まる風景。


 小さな、でも小奇麗な町。


 そして、瀟洒ながらも重厚な石造りの駅舎!
 手をふる子どもたちに、待機する駅員とポーター。

 この駅の人とか子どもたちをみていると、1日1本というのが申し訳ないような感じです。部外者ながら、ミネアポリスまでは中距離列車を増発して上げてもいいんじゃないの? という思いになりました。
posted by 西方快車 at 22:46| Comment(0) | 2009 北米 | このブログの読者になる | 更新情報をチェックする

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